Alger compte dans son "désordre urbain" de nombreuses bâtisses abandonnées qui menacent ruine. Certaines datent de l'époque coloniale. Exemple de ces squelettes en béton, la cokerie d'El Hamma à la rue Fernane Hanafi (commune de Belouizdad).
     Sa construction remonte aux années coloniales. Elle appartenait à la société française Electricité et Gaz d'Algérie (EGA). Après l'indépendance, cette cokerie est devenue la propriété de Sonelgaz et demeure à ce jour en ruine. Cela dit, que compte faire Sonelgaz d'un tel patrimoine qui occupe beaucoup d'espace ? Un des responsables au niveau de Sonelgaz relève qu'à la fin de la décennie 1990, a germé l'idée de convertir ce patrimoine en un musée national de l'énergie, tout en gardant l'ossature de la bâtisse. Aussi, est-il suggéré de "préserver son aspect architectural". Néanmoins, indique la même source, il s'est révélé par la suite qu'"on ne peut pas garder l'ossature de la Cokerie vu l'état de dégradation avancée dans lequel elle se trouve. Ainsi, il nous a été recommandé de construire notre musée à l'intérieur de cette même bâtisse. Ce qui va coûter très cher à Sonelgaz. Le projet a été abandonné en circonstance". Lors du séisme du 21 mai dernier qui a frappé le centre du pays, la cheminée de la cokerie a subi des dommages. Sachant qu'elle était déjà dans un état de dégradation avancé. Face à cette situation, "nous avons détruit une partie de cette cheminée pour parer à tout danger, car elle se situe près d'un établissement scolaire".

     C'est une image insoutenable qui s'offre aux passants qui déambulent dans les rues et ruelles des différentes cités de la commune de Bordj El Bahri.
     Les immondices s'amoncellent, partout des décharges publiques poussent comme des champignons. Renseignements pris, il s'avère que le ramassage des ordures ne se fait pas quotidiennement encore faut-il qu'il touche tous les quartiers. Que ce soit à Alger Plage, aux Andines, à la cité Cosider, à la Cité Galoul (appelée communément Kahouet Chergui), à la Brise Marine ou au centre-ville de Bordj El Bahri, force est de reconnaître que le décor est le même. Devant cet état de fait, des citoyens ont engagé un chômeur pour procéder au nettoiement des rues et ruelles du quartier en cotisant, à raison de 200 DA par ménage/mois.
     Au centre-ville, certains habitants n'ont pas manqué de se plaindre des ordures que les commerçants abandonnent chaque vendredi, jour de marché.

      Les locataires du 6, rue Ballay, à Alger-Centre, s'impatientent. La cause en est les lenteurs enregistrées dans les travaux de réfection de leur immeuble. Selon eux, l'installation du chantier depuis août dernier sans que le moindre appartement soit totalement fini. "Nous doutons de la compétence de l'entrepreneur, l'absence de connaissance en la matière fait aussi défaut chez les ouvriers", accusent-ils. Il faut savoir que ces doléances sont loin d'être isolées. Nombre de citoyens relèvent quotidiennement, en effet, ce type de situation depuis l'entame des travaux de réhabilitation ayant suivi le séisme de mai dernier.

     Au sud de Messaâd, sur la route de Touggourt, les pasteurs vivent presque en parallèle avec le temps qui passe. Dans les pâturages semi-désertiques, l'hiver est vécu comme une bataille à mener. A mener contre le froid, l'isolement et l'oubli. Mohamed Dacher, Salhi Aomar, Boutteba Omar, El Hadj Bekr et Aïdi Abdelkader disent être "encerclés" par les mises en défends (cette mesure de protection est prise par le Haut-Commissariat au développement de la steppe, HCDS). Au point qu'ils sont obligés - le comble pour des pasteurs - d'acheter de la nourriture pour leur bétail. Les fils Dahmane sont forcés d'aller chercher l'eau à au moins 10 km. A pied ! Cela relève presque de l'aventure en cet hiver particulièrement froid. Parfois des camions-citernes viennent alimenter ces plaines. Le vent polaire qui souffle sur ces plaines ne peut être atténué qu'avec un feu de bois. Feu autour duquel on nous offre un café. "Vous savez, ici, on boit de l'eau de pluie", nous dit l'un des fils Dahmane. Cette eau de couleur beige est appelée el kedir. "Buvez, il n'y a rien à craindre. C'est une eau excellente", conseille l'ami Belkacem. Le HCDS a construit un barrage dans les parages. "Depuis, nos terres ne sont plus arrosées", lâche, sur un ton coléreux, Dahmane Brahim. "Nous n'avons plus le droit d'accéder à nos propres puits à cause des mises en défends. Nous avons saisi le chef de daïra de Messaâd sur ce problème. Il s'est déplacé jusqu'ici et a promis de prendre en charge le dossier. Rien n'a été fait depuis", explose le vieux berger. "Nous n'avons pas d'électricité", lance un jeune habitant de ces vastes plateaux. A la brune, les bougies sont allumées.

      La première carte de transport urbain d'Alger, date de 1908, à travers le réseau d'une compagnie des chemins de fer régionaux et urbains (Cfra). Cette compagnie de transport assurait les dessertes de la Pointe Pescade (Raïs Hamidou) jusqu'au Caroubier.

      La seconde carte du réseau des liaisons, élaborée en 1941, est venue pour organiser davantage le trafic, notamment avec l'ouverture des lignes d'autobus pour le transport urbain. Avec son concurrent les Tramways algériens (TA), le Cfra avait contribué, pour une grande partie à la construction d'un réseau de transport urbain dense. Cela lui a valu en 1939 la distinction honorifique du "réseau le plus moderne du monde". Donc, au lendemain de l'indépendance, l'Algérie disposait d'un réseau de transport très étoffé avec, notamment, la fusion des Tramways algériens (TA) et les Chemins de fer sur routes d'Algérie (Cfra), sous les couleurs ciel et blanc de la Rsta, actuellement l'Etusa. Que gardons-nous de cet héritage ? Sinon rien ! puisque ces moyens sophistiqués ont disparu du paysage urbain et le métro n'est pas au bout du tunnel. Est-ce à dire que "notre avenir est dans le passé" ? Apparemment oui ! Aucune étude n'a été engagée pour élaborer un système de transport en parfaite harmonie avec le plan urbanistique de la capitale, comme c'est le cas à Lisbonne et à San Francisco. Il y a urgence à engager une réflexion pour pallier les insuffisances nées au lendemain de l'ouverture du secteur du transport au privé. La participation de ces opérateurs privés n'a pas donné les résultats escomptés. Au contraire, elle a contribué surtout à mettre à nue la fragilité de la nouvelle configuration du transport urbain bien que nos moyens de transport "contemporains" soient trop modestes.

      Plusieurs projets ayant trait au transport dans la capitale existent au niveau de la wilaya d'Alger. C'est le cas du projet du métro dont les travaux ont démarré au début des année 1980, mais qui n'ont jamais été achevés.

      Et c'est le cas aussi du projet du tramway dont le dossier avance à pas de tortue. Mais, élément de taille, ces projets n'ont rien d'une nouveauté car ils existent depuis l'époque coloniale. Et aujourd'hui, ironie du sort, on n'arrive même pas à les concrétiser. A travers ce dossier, nous avons tenté de faire une rétrospective sur les différents moyens de transport utilisés avant, durant et après la révolution 1954-1962. A ce titre, nous avons travaillé sur des archives on-line qui retracent d'une manière détaillée ce qu'étaient le transport d'alors, son organisation et sa richesse. Les photos illustrant ce dossier sont aussi tirées d'Internet, car nous avons jugé utile de les reproduire pour une information complète, mais aussi afin de permettre au lecteur de faire une comparaison entre le passé et le présent. Les premiers réseaux routiers et les chemins de fer ont été réalisés par l'administration coloniale au tout début de l'occupation. Celle-ci avait commencé d'abord par ouvrir des lignes de chemins de fer. Ainsi, le premier tronçon réalisé par l'administration coloniale fut celui d'Alger-Blida s'étendant sur une distance de 50 km. Les travaux avaient démarré en 1858 et l'ouvrage a été inauguré le 15 août 1862. Bon à savoir, ce tronçon entrait dans le cadre du plan de Napoléon III qui comptait, à travers ces réalisations, exploiter les ressources de l'Algérie colonisée. Au niveau de la banlieue algéroise, le tronçon reliant Maison Carrée (Mohammadia) au centre-ville d'Alger était exploité pour le transport de marchandises mais aussi celui des voyageurs. La gestion de ce tronçon fut confiée à la société Chemins de fer sur routes de l'Algérie (CFRA) gérante depuis 1892 des trois réseaux de tractation à vapeur : ceux d'Alger, de Blida et de Kabylie. Les CFRA étaient financés par l'Omnium lyonnais, créé en 1896 et spécialisé - précision de taille - dans l'électrification des réseaux. Car il sera question plus tard de projet d'électrification des réseaux tramway et trolleybus d'Alger.

      Dans cette phase que nous appellerons l'époque de la vapeur, le réseau ferroviaire d'Alger s'étendait sur 27 km. Il reliait le centre-ville d'Alger à Aïn Taya avec un parc de 49 locomotives assurant la tractation des trains à vapeur. En 1898, les CFRA décidèrent d'électrifier la partie urbaine de leur réseau. C'est-à-dire entre Deux Moulins et Maison Carrée. En 1905, la même entreprise décida de construire une antenne (point de correspondance) se détachant de la ligne Maison Carrée au lieu-dit Champs de Manœuvres, (1er Mai). Cette ligne traverse Belcourt (Belouizdad aujourd'hui), le Ruisseau pour arrêter à Kouba.

      L'avènement des tramways et autobus

      D'abord, il y a la Société des tramways algériens (STM) fondée en 1898 sous le nom de la filiale Houston-Thomson et qui disposait de trois lignes sur les hauteurs d'Alger à raison de 40 motrices et 60 locomotives. Il y avait également les Tramways et messagerie du Sahel (TMS) fondée en 1901 par la famille Aubry avant qu'elle ne soit reprise par les CFRA en 1935 dans la foulée de la rude concurrence à laquelle elle ne pouvait faire face. En 1908 déjà, le tramway comme moyen de transport desservait la Pointe Pescade (Raïs Hamidou aujourd'hui), Bab El Oued, Ben Aknoun, Ruisseau, Kouba et Mohammadia. Les passages qu'empruntaient les tramways existent toujours au niveau de la capitale. C'est le cas par exemple du passage de Ghermoul situé en face du ministère de l'Energie et des Mines et qui sert aujourd'hui de parking au ministère de l'Habitat. En 1935 apparurent les premiers autobus à Alger. Ils assurèrent la navette Port Saïd, Maison Carrée. Ils sont plus rapides que les tramways. D'ailleurs, ils ne tarderont pas à les concurrencer, voire à les achever. Pour l'histoire, il faudra noter que le premier bus ayant fait son apparition dans la capitale était nommé le Cafard. C'était un Berliet de 25 places. Les bus seront généralisés dans la capitale à partir de l'année 1959. Charles de Gaulle, alors président de la République française, créa à travers le Plan de Constantine une filiale de la société Berliet à Rouiba. Cette entreprise sera nationalisée, quelques années après l'indépendance, pour devenir Sonacome puis Snvi. Le bus allait, petit à petit, prendre la place du tramway. Dans la même année (1959), la fusion du réseau des Tramways algériens (TA) avec ceux du CFRA a donné naissance à la Régie syndicale du transport algérois (RSTA) actuellement l'Etusa. Les bus de cette compagnie ont toujours gardé l'ancienne couleur: Le bleu et blanc. Ainsi, au déclenchement de la Seconde Guerre mondiale en 1939, le réseau des Tramways algériens était considéré comme le plus moderne à l'échelle mondiale.

      Ascenseurs et téléphériques

      Parallèlement aux moyens de transport que nous avons cités plus haut, les tramways à vapeur et électriques ainsi que les bus et les trolley bus, la société Tramways, algériens (TA) avait entrepris en 1936 la construction de trois ascenseurs à Alger. Le premier reliait la rue d'Isly (actuel Larbi Ben M'hidi) au quartier Bérthezène, (rue Dr Saâdane). Ce moyen de transport existe toujours sous le nom de l'Ascenseur Saâdane. Il comptait alors deux cabines. L'une d'une capacité de 30 personnes et l'autre de 12. Aujourd'hui, l'ascenseur est fermé aux usagers et on ignore si les cabines y sont toujours ! Le deuxième ascenseur était érigé entre le Carrefour du millénaire sur le boulevard de l'ALN et la Chambre de commerce et d'industrie. Cet ascenseur appartenait d'ailleurs à cette administration. Aujourd'hui, il n'est plus utilisé, voire il n'existe plus. Enfin, un troisième ascenseur était aménagé au Square Port-Saïd pour relier l'actuel boulevard Che Guevara à la place du Square. L'ouvrage existe toujours et est géré par l'Etusa. Mais il est fermé au public à cause des fissures engendrées par les séisme de 1989 et du 21 mai dernier. Au cœur de la révolution algérienne, la société Tramways algériens (TA) avait construit, en plus des ascenseurs précités, le téléphérique reliant Belcourt (Belouizdad) à Clos Salembier (El Madania) en 1956. Et suivant ce modèle, un autre téléphérique fut construit après l'indépendance (1975) pour relier Bologhine à Notre-Dame d'Afrique. De la sorte, les trolleybus furent remplacés, sur les hauteurs de Zghara, par les téléphériques.

      Notre avenir est dans le passé

      Plus de quarante ans après l'indépendance, la capitale n'a pas su sauvegarder ce patrimoine d'une grande valeur. Le tramway fut suspendu et ses passages goudronnés. Les bus fonctionnant à l'électricité et qui étaient, de surcroît, non pollueurs ont disparu et seuls les poteaux électriques les alimentant témoignent encore de cette époque. Quant au métro dont l'idée a germé à la fin du XIXe siècle, il n'est pas encore au bout du tunnel. Il va sans dire que, véritablement, notre avenir sur le plan transport est dans le passé. Car si l'on considère que le seul moyen de transport dans Alger en 2003 se limitait à des bus avec les catégories grands et minis et les taxis, indépendamment bien sûr du train, on peut affirmer que nous avons régressé. Dans plusieurs capitales du monde, le tramway et le métro sont des moyens de transport urbains indispensables. C'est le cas par exemple en France, en Belgique et même en Tunisie, notre pays voisin. Chez nous, à défaut de les ressusciter, les locomotives des tramways et les anciens bus sont parqués dans les entrepôts de l'Etusa à Ghermoul. Si au moins on les avait exposés dans un musée qu'on pourrait dédier à l'histoire du transport urbain !

     La rue Amar El Kama était le point de chute des voyageurs venus des contrées d'ailleurs et de l'Algérie profonde. L'hospitalité légendaire de cette artère a dépassé les frontières.

     Les ancêtres des Africains de port Saïd transitaient par-là, avant de rallier la France métropolitaine. La rue Amar El Kama accueillait généreusement le flot des négociants de commerce, qui trouvaient toutes les commodités d'hébergement à l'Hôtel d'Orient, rebaptisé Badr. Un joyau architectural de l'hôtellerie rendu célèbre par sa fontaine érigée au milieu du hall. La fontaine ajoutait de la fraîcheur aux senteurs de thé au jasmin. Les voyageurs du commerce trouvaient l'assistance requise dans les cabinets des agents d'affaires, qui avaient pignon sur l'administration. C'est à peu près l'équivalent des consultants d'aujourd'hui, avec en prime le respect de la parole donnée et la discrétion dans la conduite des affaires. Les cris de "berred ya aâtchane" (désaltère-toi ô assoiffé), mettaient de la gaieté dans l'atmosphère. Le marchand de citronnade additionné au jasmin ne passait pas inaperçue avec son accoutrement traditionnel. C'était l'hirondelle qui faisait le printemps. Il était habillé d'un gilet karakou et d'un seroual tastifa. Il était chaussé de babouches et coiffé d'une chéchia stamboul. Il portait sur son dos un fût en argent finement ciselé. Les échoppes de souvenirs étaient trop exiguës pour contenir les groupes de touristes friands des produits du terroir. La rue Amar El Kama était aussi le carrefour gastronomique avec sa houmat attabakhine. Les vitrines des restaurants étaient décorées des fruits de saison. A côté de cette image conviviale, il y avait les malfrats à la petite semaine. Seulement, la pègre avait un code d'honneur comme aimait à nous le répéter cet habitué des lieux : "Ils ne s'attaquaient jamais à une femme comme le font aujourd'hui les voleurs de chaînes et de boucles en or. Ils n'aimaient pas non plus la hogra et défendaient souvent le faible".
     Le rey-rey, un attrape-nigaud dans lequel sont tombés tous les braves campagnards avides de gains faciles était le jeu de cartes le plus prisé. On pariait gros sur la bonne carte coincée sous le pied du joueur occasionnel. Seulement, le croupier changeait la carte en un tour de main à donner le tournis. La mise était de 100 DA ! C'était beaucoup d'argent à l'époque. Un simple coup de sifflet du policier du coin suffisait à disperser les attroupements, alors que de nos jours, le rideau de la bêtise des fonctionnaires en charge de la gestion de la cité est tombé comme un couperet sur le décor familier de la rue Amar El Kama. Les principaux acteurs ont vieilli à l'image de ces boutiques fermées qui ne trouvent plus preneurs. Les figurants ne sont plus de ce monde et le voile de la tristesse a enveloppé cette artère autrefois très prospère. Le malheur et la désolation sont schématisés à travers les amoncellements des ordures. Le patrimoine immobilier se rétrécit comme une peau de chagrin. Les travaux de réhabilitation des bâtisses met quand même du baume au cœur de ses habitants. Le théâtre situé à la place du 17 Octobre 1961 se meurt dans l'indifférence générale des hommes et des femmes de la culture. Autre nouveauté, les légumes et la friperie se côtoient au marché couvert dans une anarchie indescriptible. Seule consolation : aux dernières nouvelles recueillies sur place, le vieux cinéma Odéon, le musée du cinéma oriental et hindou, a été confié à un citoyen qui œuvre inlassablement à sa réouverture. Nous y reviendrons.

     Dans les quartiers de la ville, les dangers à craindre viennent souvent d'en haut. Là où l'on s'attend le moins. La chute d'objets et de matériaux parfois insolites a toujours fait le quotidien des citoyens appelés à la vigilance à chaque pas.

     Le plus mémorable de ces incidents demeure l'écroulement, il y a à peine deux ans, d'une partie de la balustrade en pierres dans l'avenue de l'Indépendance, dans le quartier du Coudiat, surplombant l'artère reliant la rue Benmeliek à l'entrée du marché Bettou. Par la grâce divine, heureusement, des innocents ont échappé à une mort certaine, puisque l'affaissement a eu lieu tôt le matin. Autrement dit, la catastrophe aurait pu être d'une ampleur incalculable, un jour de marché. La brèche vite "colmatée" à l'époque par une murette bricolée en parpaing n'aura pas trop résisté. Le danger persiste toujours et menace encore une fois la vie des passants surtout que la rambarde concernée présente des dégradations en divers endroits. L'amère réalité constatée sur place ne cesse d'inquiéter les riverains qui interpellent les autorités compétentes pour intervenir en urgence avant que l'irréparable n'ait lieu

     Selon les résultats préliminaires de la première étude sur l'incidence de l'asthme à Oran, lancée en 2003, 8 à 10 % de la population de la wilaya ont été atteints de cette pathologie chronique durant ces dernières années.

     Un prix d'encouragement sera décerné au plus bel hôtel de la ville d'Oran qui devra présenter les meilleurs services et prestations dans les domaines de l'accueil et de la restauration.

     Pour cette occasion, la majorité des hôtels subissent actuellement des travaux de réaménagement, selon des sources de la direction du tourisme. Pour attribuer ce prix, une commission spécialisée va procéder à des contrôles et des inspections dans différents hôtels et désignera le futur lauréat. Le but de ce concours est d'inciter les directeurs de ces structures à donner une meilleure image de la ville d'Oran, une ville touristique riche de ses monuments, ses sites historiques et ses plages que les touristes étrangers sont d'ailleurs de plus en plus nombreux à visiter. Signalons par ailleurs que, depuis avant-hier, des Pieds-noirs sont à Oran pour une visite de quelques jours afin de revivre des souvenirs d'enfance qui datent de plusieurs décennies.

     Boulevard Hassiba Ben Bouali. Trois bus de voyageurs chargés à ne plus supporter le nombre de passagers font la course depuis la station urbaine de Kouba à celle du 1er Mai.
     "Makach elli yahbet !", s'écrie le receveur à l'adresse des passagers en arrivant à l'arrêt du Ruisseau. "Kayen ! Kayen !", répondent quelques-uns qui devaient descendre là. Contrarié, le receveur transmet avec une si grande antipathie la demande d'arrêt au chauffeur. Celui-ci en arrivant au niveau de l'arrêt immobilise le bus en pleine chaussée, ce qui constitue un danger de mort pour ses clients, alors que son receveur ouvre la porte avec un mouvement violent qui s'apparente aux coups de pied sur les portes des saloons que les cow-boys du Far West pratiquent. "Activez ! Activez !", s'écrie le receveur. Les passagers comme des moutons affolés se bousculent dans le petit couloir de ce bus de fortune pour mettre le pied à terre. Et avant que le dernier ne soit descendu, le chauffeur accélère pour reprendre route. "Arrêtez ! Arrêtez !", s'indigne le passager. Entre temps, un autre bus le devance et l'équipage du bus... perd la raison. "Dépêche-toi !", dira le receveur au chauffeur du bus. Celui-ci appuie à fond sur l'accélérateur et le bus tente, comme il le peut, de reprendre sa place en tête de file ; zigzague et klaxonne au point "d'oublier" de s'arrêter au niveau de l'arrêt de Belouizdad. La foule crie son désarroi. Des personnes blasphèment ce temps auquel nous sommes parvenus. D'autres murmurent des insultes à l'adresse de l'équipage du bus, alors que l'écrasante majorité a les yeux grands ouverts ne comprenant quoi faire avec ces fous. Les pauvres citoyens sont constamment malmenés à bord des transports en commun privés. Car un nombre important de ces transporteurs est venu vers ce créneau non pour exercer un métier à part entière mais plutôt pour se faire de l'argent. Un point, c'est tout ! Leur comportement témoigne de cet état. Leurs bus sont rarement entretenus sauf pour une infime minorité d'entre eux. Aussi, ils ne respectent nullement le nombre des personnes à mettre à bord de leur véhicule.
     Ils ne délivrent pas, dans certains cas, de ticket aux passagers, et quand ils le font, on constate que ces billets ne sont pas conformes à la réglementation. C'est-à-dire qu'ils ne contiennent pas toutes les informations concernant l'identité du transporteur, ce qui permettra au passager d'introduire des recours si cela est nécessaire. Sur le plan humain, c'est encore plus catastrophique. Si le commerce est, en principe, et comme on dit dans le dialecte, la langue "ellsan", chez les transporteurs privés, ce n'est pas le cas. Parfois, ils font croire au passager que c'est une "m'zia" que de le transporter, alors que non. Des receveurs se permettent même de parler avec les passagers d'un air autoritaire sinon violenter carrément physiquement les passagers qui osent les objecter. Cela s'est passé déjà à Chevalley lorsqu'un passager a essuyé quelques coups de poing de la part d'un receveur d'un J9 pour avoir dénoncé de ne pas les avoir conduits au terminus. Quelle place ont les services de la réglementation dans cette question, à savoir la direction des transports et les services de police ? Pas grand-chose, mis à part une commission de recours mixte mise en place conjointement par les deux services pour "permettre au citoyen de faire des recours sur des infractions". Sinon, dans la majorité des cas, le contrôle se limite à l'état technique du véhicule. Quant à la "conformité" de l'équipage, cela n'a pas fait encore objet d'intérêt. Il faudra pour cela professionnaliser cette activité et organiser des formations ou des recyclages pour apprendre aux transporteurs les rudiments du métier. Peut-être qu'on en finirait une fois pour toutes avec cette anarchie ambiante à bord des bus.

      Tout en considérant l'âne comme têtu, l'imagination populaire n'a pas nié son utilité. "Il a fait son devoir, du matin jusqu'au soir", disait le poète F. Jammes.

     Mais à peine délivré de certaines charges, le doux équidé fut surpris par de faux bouchers qui s'arrangèrent par la suite de farder la viande hachée, issue des quartiers entiers de sa chair, avec du métabisulfite de sodium. Le tout a fini contre toute attente dans l'estomac de certains crédules au point que la tradition populaire a fixé l'événement pour en faire un repère temporel, comme ce fut le cas en 1945, marquée par la famine (âm echar). La même tradition a attribué à l'année en cours le qualificatif de "l'année de la viande d'âne". Etrange ! Cette même année, caractérisée par la fin du mandat présidentiel, a connu un afflux des émirs venus droit d'un "Golfe" pour tirer la gazelle et l'outarde. Manger la chair de l'outarde éveille des désirs recherchés. Encore faudrait-il reconnaître que ce procédé "bio" est nettement plus efficace que le Viagra, affirme-t-on quelque part au Golfe. Quel paradoxe ! La chair de l'outarde pour les émirs et la viande asinienne pour les Algérois. Les uns en quête de désirs, les autres, victimes de filous. Mais quoique lésés, des milliers d'Algérois se veulent reconnaissants envers des bouchers honnêtes en leur disant : "Joyeuse année bons bouchers !"